Nizza (Frankreich), 18. Januar 2012
Nennen Sie ihn bloß nicht Passat: Gut vier Jahre nach dem Debüt legt der edelste Vertreter der Baureihe seinen bürgerlichen Modellnamen ab und tritt nur noch als VW CC auf. So hieß die viertürige Limousine mit Coupéeinschlag schon seit jeher in den USA, wohin die meisten der bislang rund 320.000 gebauten Exemplare gingen. Ein umfangreiches Lifting soll dem CC nun auch in Europa mehr Freunde verschaffen. Wir haben es getestet.
Nennen Sie ihn bloß nicht Passat: Gut vier Jahre nach dem Debüt legt der edelste Vertreter der Baureihe seinen bürgerlichen Modellnamen ab und tritt nur noch als VW CC auf. So hieß die viertürige Limousine mit Coupéeinschlag schon seit jeher in den USA, wohin die meisten der bislang rund 320.000 gebauten Exemplare gingen. Ein umfangreiches Lifting soll dem CC nun auch in Europa mehr Freunde verschaffen. Wir haben es getestet.
Kürzer und flacher
Die Abkürzung CC steht offiziell für "Comfort-Coupé", doch die Verbindung zur Kennung des konsularischen Korps drängt sich auf. Im Vergleich zum Passat Stufenheck spielt der CC die Rolle des schönen Konsuls. Interessant ist der direkte Vergleich: Der CC ist sieben Zentimeter kürzer und fünf Zentimeter flacher, aber drei Zentimeter breiter. Gleich ist bei beiden der Radstand von 2,71 Meter.
Die Abkürzung CC steht offiziell für "Comfort-Coupé", doch die Verbindung zur Kennung des konsularischen Korps drängt sich auf. Im Vergleich zum Passat Stufenheck spielt der CC die Rolle des schönen Konsuls. Interessant ist der direkte Vergleich: Der CC ist sieben Zentimeter kürzer und fünf Zentimeter flacher, aber drei Zentimeter breiter. Gleich ist bei beiden der Radstand von 2,71 Meter.
Beruhigtes Design
Nicht nur namentlich entfernt sich der CC von seiner bürgerlichen Passat-Verwandtschaft: Die Lifting-Maßnahmen sollen ihn optisch näher an den Phaeton rücken lassen. Tatsächlich könnte man beim flüchtigen Blick auf die Frontpartie an den Nobel-VW denken. Möglich macht das der üppig verchromte Grill, bei dem aber so mancher Ähnlichkeiten zum Renault Latitude erkennt. CC-Designer Oliver Stefani ficht das nicht an: Er weist auf die veränderte Motorhaube hin, deren Sicken die jetzt serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer betonen. Außerdem habe man das Heck mit neuen LED-Leuchten ruhiger gestaltet, so Stefani. Hier muss man ihm recht geben, das gesamte Fahrzeug wirkt harmonischer als bislang. Unverändert bleibt der Bereich zwischen A- und C-Säule. Kein Wunder: Kaufgrund Nummer eins ist beim CC natürlich die coupéartige Form.
Nicht nur namentlich entfernt sich der CC von seiner bürgerlichen Passat-Verwandtschaft: Die Lifting-Maßnahmen sollen ihn optisch näher an den Phaeton rücken lassen. Tatsächlich könnte man beim flüchtigen Blick auf die Frontpartie an den Nobel-VW denken. Möglich macht das der üppig verchromte Grill, bei dem aber so mancher Ähnlichkeiten zum Renault Latitude erkennt. CC-Designer Oliver Stefani ficht das nicht an: Er weist auf die veränderte Motorhaube hin, deren Sicken die jetzt serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfer betonen. Außerdem habe man das Heck mit neuen LED-Leuchten ruhiger gestaltet, so Stefani. Hier muss man ihm recht geben, das gesamte Fahrzeug wirkt harmonischer als bislang. Unverändert bleibt der Bereich zwischen A- und C-Säule. Kein Wunder: Kaufgrund Nummer eins ist beim CC natürlich die coupéartige Form.
Bitte nicht zu lang
Dafür nehmen CC-Kunden auch einige Einschränkungen in Kauf: Beim Einstieg in den Fond muss der Kopf eingezogen werden. Die dafür verantwortliche Dachlinie lässt zudem nur wenig Luft über dem Scheitel, ab einer Körpergröße von 1,90 Meter kommt es zur Kontaktaufnahme. Rundum überzeugend ist hingegen die Beinfreiheit. Luftiger geht es auf den vorderen Plätzen zu. Hier blicken Fahrer und Beifahrer auf ein nur leicht modifiziertes Cockpit. Auffälligste Änderung ist die Analoguhr oberhalb der Mittelkonsole, zudem ist die Instrumententafel jetzt auch in einem adretten Braunton lieferbar. In Sachen Verarbeitung gibt sich der CC keine Blöße, ein Großteil der genarbten Oberflächen sind jedoch nur harter Kunststoff im Frack.
Dafür nehmen CC-Kunden auch einige Einschränkungen in Kauf: Beim Einstieg in den Fond muss der Kopf eingezogen werden. Die dafür verantwortliche Dachlinie lässt zudem nur wenig Luft über dem Scheitel, ab einer Körpergröße von 1,90 Meter kommt es zur Kontaktaufnahme. Rundum überzeugend ist hingegen die Beinfreiheit. Luftiger geht es auf den vorderen Plätzen zu. Hier blicken Fahrer und Beifahrer auf ein nur leicht modifiziertes Cockpit. Auffälligste Änderung ist die Analoguhr oberhalb der Mittelkonsole, zudem ist die Instrumententafel jetzt auch in einem adretten Braunton lieferbar. In Sachen Verarbeitung gibt sich der CC keine Blöße, ein Großteil der genarbten Oberflächen sind jedoch nur harter Kunststoff im Frack.
Platz für Gepäck
Eine angenehme Überraschung hält der CC-Kofferraum bereit: Mit einem Volumen von 532 Liter ist er nur 33 Liter kleiner als das üppige Gepäckabteil des Passat Stufenheck. Werden die Rücksitzlehnen durch Hebelzug unter der Heckscheibe umgeklappt, entsteht eine ansteigende Fläche. Für mehr Komfort steht das so genannte "Easy Open"-System bereit: Hier kann der Heckdeckel durch eine Fußbewegung unter dem Stoßfänger geöffnet werden.
Eine angenehme Überraschung hält der CC-Kofferraum bereit: Mit einem Volumen von 532 Liter ist er nur 33 Liter kleiner als das üppige Gepäckabteil des Passat Stufenheck. Werden die Rücksitzlehnen durch Hebelzug unter der Heckscheibe umgeklappt, entsteht eine ansteigende Fläche. Für mehr Komfort steht das so genannte "Easy Open"-System bereit: Hier kann der Heckdeckel durch eine Fußbewegung unter dem Stoßfänger geöffnet werden.
Erste Hilfe
Damit wären wir beim Thema Assistenzsysteme. In diesem Punkt hat VW den CC ordentlich aufgerüstet. Serienmäßig ist eine Müdigkeitserkennung an Bord, alle weiteren Helferlein kosten extra. Zu diesen gehört ein Totwinkelwarner, der zudem beim Überfahren von Spurmarkierungen gegenlenkt. Außerdem im Angebot: eine dynamische Fernlichtregulierung, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Einparksystem der zweiten Generation. Diesem reichen Abstände von nur jeweils 40 Zentimetern, um den Wagen selbstständig in Querlücken zu zirkeln. Eine ratsame Anschaffung, denn die schmalen Seitenscheiben und das nicht einsehbare Heck folgen dem Motto: Wer schön sein will, muss leiden.
Damit wären wir beim Thema Assistenzsysteme. In diesem Punkt hat VW den CC ordentlich aufgerüstet. Serienmäßig ist eine Müdigkeitserkennung an Bord, alle weiteren Helferlein kosten extra. Zu diesen gehört ein Totwinkelwarner, der zudem beim Überfahren von Spurmarkierungen gegenlenkt. Außerdem im Angebot: eine dynamische Fernlichtregulierung, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Einparksystem der zweiten Generation. Diesem reichen Abstände von nur jeweils 40 Zentimetern, um den Wagen selbstständig in Querlücken zu zirkeln. Eine ratsame Anschaffung, denn die schmalen Seitenscheiben und das nicht einsehbare Heck folgen dem Motto: Wer schön sein will, muss leiden.
Ideales Doppel
Assistenten hin oder her, wir wollen natürlich selber ins Lenkrad greifen. Das CC-Motorenangebot besteht aus drei Benzinern und zwei Dieseln. Wir entscheiden uns für den 2.0 TSI mit 210 PS. Mit dabei ist ein DSG mit sechs Gängen. Schon nach den ersten Kilometern zeigt sich, dass diese Kombination gut zusammenpasst. Der laufruhige Benziner stellt bereits ab 1.700 Touren sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter bereit, während das DSG unauffällig die Gänge wechselt. Getrübt wird die Harmonie lediglich bei starkem Gasgeben: Bei höheren Drehzahlen klingt der Motor knurrig, zumal das Getriebe dann die Stufen erst spät wechselt.
Assistenten hin oder her, wir wollen natürlich selber ins Lenkrad greifen. Das CC-Motorenangebot besteht aus drei Benzinern und zwei Dieseln. Wir entscheiden uns für den 2.0 TSI mit 210 PS. Mit dabei ist ein DSG mit sechs Gängen. Schon nach den ersten Kilometern zeigt sich, dass diese Kombination gut zusammenpasst. Der laufruhige Benziner stellt bereits ab 1.700 Touren sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmeter bereit, während das DSG unauffällig die Gänge wechselt. Getrübt wird die Harmonie lediglich bei starkem Gasgeben: Bei höheren Drehzahlen klingt der Motor knurrig, zumal das Getriebe dann die Stufen erst spät wechselt.
Komfort statt Sport
Einen Kritikpunkt muss sich auch die ansonsten exakte elektromechanische Lenkung gefallen lassen: Sie ist um die Mittellage indifferent, ein Phänomen, das man von der Passat-Baureihe kennt. Unterstützt wird der Gleiter-Charakter des VW CC durch das beim 210-PS-TSI serienmäßige Sportfahrwerk samt adaptiver Fahrwerksregelung DCC. Hierbei kann der Fahrer per Knopfdruck aus einer komfortablen, normalen oder sportlichen Abstimmung wählen. Sowohl die Dämpfer als auch die Lenkung werden dementsprechend angepasst. In der Praxis zeigt sich schnell, dass sich zwischen den Modi nur Nuancen befinden, die allenfalls geübte Fahrer wahrnehmen. Unabhängig von den Einstellungen rollt der CC komfortabel über den Asphalt, einzig bei sehr groben Unebenheiten wird ein Poltern in den Fahrgastraum durchgereicht. Wäre das DCC also nicht serienmäßig an Bord, könnte man sich den Aufpreis von 1.085 Euro getrost sparen.
Einen Kritikpunkt muss sich auch die ansonsten exakte elektromechanische Lenkung gefallen lassen: Sie ist um die Mittellage indifferent, ein Phänomen, das man von der Passat-Baureihe kennt. Unterstützt wird der Gleiter-Charakter des VW CC durch das beim 210-PS-TSI serienmäßige Sportfahrwerk samt adaptiver Fahrwerksregelung DCC. Hierbei kann der Fahrer per Knopfdruck aus einer komfortablen, normalen oder sportlichen Abstimmung wählen. Sowohl die Dämpfer als auch die Lenkung werden dementsprechend angepasst. In der Praxis zeigt sich schnell, dass sich zwischen den Modi nur Nuancen befinden, die allenfalls geübte Fahrer wahrnehmen. Unabhängig von den Einstellungen rollt der CC komfortabel über den Asphalt, einzig bei sehr groben Unebenheiten wird ein Poltern in den Fahrgastraum durchgereicht. Wäre das DCC also nicht serienmäßig an Bord, könnte man sich den Aufpreis von 1.085 Euro getrost sparen.
Fast außer Konkurrenz
Das Stichwort Sparen bringt uns zu der Preisgestaltung des CC. Auf den ersten Blick wirkt der CC nicht wie ein Schnäppchen: Die Preise starten bei 31.800 Euro für den 1.8 TSI mit 160 PS, für unseren TSI mit 210 PS und DSG werden exakt 37.000 Euro fällig. Also doch ein Design-Zuschlag gegenüber dem normalen Passat? Unter dem Strich nicht, den für den CC gibt es keine Ausstattungslinien. Zudem ist schon einiges im Preis inklusive, darunter Bi-Xenon-Scheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235er-Bereifung. Eine gleich starke Passat Limousine mit DSG und der CC-Ausstattung kostet sogar überraschende 280 Euro mehr. Trotzdem ist die CC-Aufpreisliste üppig, wer 50.000 Euro investieren möchte, knackt auch diese Grenze. Vergleichbare Konkurrenzmodelle finden sich im Segment des VW CC nur wenige, darunter der jüngst überarbeitete Audi A5 Sportback. Er steht als 2.0 TFSI mit 211 PS und Multitronic für 40.500 Euro in der Liste. Wer auf eine besondere Optik Wert legt, sollte einen Blick auf den neuen Citroën DS5 werfen. Mit handgeschaltetem 200-PS-Turbobenziner ist er schon ab 33.680 Euro erhältlich.
Das Stichwort Sparen bringt uns zu der Preisgestaltung des CC. Auf den ersten Blick wirkt der CC nicht wie ein Schnäppchen: Die Preise starten bei 31.800 Euro für den 1.8 TSI mit 160 PS, für unseren TSI mit 210 PS und DSG werden exakt 37.000 Euro fällig. Also doch ein Design-Zuschlag gegenüber dem normalen Passat? Unter dem Strich nicht, den für den CC gibt es keine Ausstattungslinien. Zudem ist schon einiges im Preis inklusive, darunter Bi-Xenon-Scheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235er-Bereifung. Eine gleich starke Passat Limousine mit DSG und der CC-Ausstattung kostet sogar überraschende 280 Euro mehr. Trotzdem ist die CC-Aufpreisliste üppig, wer 50.000 Euro investieren möchte, knackt auch diese Grenze. Vergleichbare Konkurrenzmodelle finden sich im Segment des VW CC nur wenige, darunter der jüngst überarbeitete Audi A5 Sportback. Er steht als 2.0 TFSI mit 211 PS und Multitronic für 40.500 Euro in der Liste. Wer auf eine besondere Optik Wert legt, sollte einen Blick auf den neuen Citroën DS5 werfen. Mit handgeschaltetem 200-PS-Turbobenziner ist er schon ab 33.680 Euro erhältlich.
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